小樽の皆さま、小樽出身の皆さま、小樽ファンの皆さまへ! 自立した小樽を作るための地域内連携情報誌 毎月10日発行
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文化素材(13)

手宮線(2)


明治36年4月以前の木造の日本郵船(正面にレールがある)
明治36年4月以前の木造の日本郵船(正面にレールがある)

明治39年以後の日本郵船(正面には既にレールはない)
明治39年以後の日本郵船(正面には既にレールはない)

手宮線
 手宮線は明治13年11月に手宮〜札幌間開通、同15年手宮〜幌内全通したことは周知だが、当初は日本郵船の正面にレールが敷かれていた。現在の旧日本郵船は明治39年に建て替えられたが、明治18年から現在地に小樽支店は存在し、運河のない時代だから船入間を現在の運河公園あたりに持っていた。手宮線の移設はこの日本郵船が明治36年4月に火事で焼けたことも契機になり、また狭いという理由もあって、明治37年7月に本線を現在地(日本郵船裏)に移設。手宮線は単線であるが、手宮駅周辺は複線が敷かれている形跡は今日も確認でき、この部分の複線化は明治40年以後だという。
 石炭輸送や旅客輸送で活躍した手宮線は、昭和60年に廃線となり今日に至る。

運河と手宮線
 運河と手宮線は小樽の近代化遺産の双璧であるが、運河が果たした役割と、手宮線が果たした役割は大きく違う。後世、運河保存運動が盛り上がり全国的にも注目されるようになるが、実際に運河は大正12年に竣工し、主に以後10年位をピークに使用頻度は落ちていく。したがって港湾施設としての運河は当初の目的の効果をあまり発揮できなかった。これに比べて手宮線は明治13年という日本近代化の早期に敷設され、当時の花形燃料の石炭の輸送に大きく貢献する。そのほか本号「コラム」でもとりあげたように小樽に多大な好影響を及ぼした。
 もし手宮線が小樽に敷かれていなければ、これほど多くの歴史的建造物を残すほどの発展があったかどうか、一方もし運河がなければ今日の小樽観光があったかどうか、こういう意味ではいずれも大きな貢献を果たしている。
 ところが、運河保存ではあんなに盛り上がり、鉄道保存は盛り上がってはいない。理由は簡単だ。運河保存運動は「運河を埋めろ」という体制があったからだ。鉄道は行政も手宮線跡地は小樽の重要な背骨であることから、国鉄民営化の際、清算事業団に駒売りされないようにJR北海道に留める要請をし、時間が経ったとはいえわざわざ用地を買収して散策路を整備、民間では小樽ルネサンス21(1982-)、北海道鉄道文化協議会(1988-)、小樽フロンティア21(1993-)、小樽まちづくり協議会(1996-)、小樽雪あかりの路実行委員会(1998-)、NPO法人潮騒の街おたる(2001-)、小樽鉄道写真展(2001-)、NPO法人北海道鉄道文化保存会(2008-)などがその重要性を訴えてきている。いわば「手宮線は小樽の貴重な歴史的財産」であることに誰も異存がないが結集して大きな力にはなっていないということだ。

結集の力学
 日本は黒船の脅威に葛藤しながらも近代化に結集してアジア初の高度経済成長を果たした。後志西岸は押し寄せる鰊をネタに後の9市町村の集落を生む成果につなげた。小樽は中央集権化の過度の膨張に葛藤しながらも地域個性の保存に結集して観光化を果たした。ニセコはパウダースノーに押し寄せるオーストラリア人を巻き込み結集してオーストラリア人定住400人の成果を生んだ。いずれもダイナミックな進化は外部の力学を敏感に察して時代の変化に葛藤しながらも対応してきた成果だ。
 外部の力学が黒船や過度な中央集権というマイナスか、鰊やオーストラリア人観光というプラスかは問わない。問題は「敏感に察する」かどうかだ。
 小樽には外国人観光客が増えている。全国どこでも「小樽はいいところですね」と言ってくれる。いま少なくともこんな反響が潜在している。なのにその反響に感謝の気持ちすら持っていない。
 外部に感謝をし、外部を巻き込み、自ら葛藤し、新たに進化した生活モデルや産業モデルを創造することが望まれているのではないか。

<写真提供:渡辺 真吾氏・村住 俊幸氏>